काठमाडौं, वैशाख २२

पूर्व पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गत चितवनको रत्ननगर नगरपालिकाको बजार क्षेत्रमा चारलेन सडक निर्माणाधीन अवस्थामै अलकत्रा सोहोरिने, बीचमै दबिने त्रुटि देखापर्यो । कूल १९ करोड ७० लाख रुपियाँ लागतको उक्त आयोजना मापदण्ड बमोजिम नै सञ्चालन गरिएको ठेकेदार र डिभिजन कार्यालय भरतपुर, चितवनले दाबी गरिरहँदा सडकको डिजाइनमै समस्या रहेको निष्कर्षमा दुवै पक्ष पुगे ।

कालोपत्रे, बेसलाइन र सब बेसलाइनको मोटाइले सडकको भार र ट्राफिक वहन क्षमता थेग्न नसकेको डिभिजन कार्यालय, चितवनमा कार्यरत तात्कालीन इन्जिनियर धर्बेन्द्र झाले बताउनुभयो । तत्कालै उपचार गरी भार र ट्राफिक वहन क्षमता बढाएर सडकको गुणस्तर स्तरोन्नति गरियो । डिभिजन कार्यालय भरतपुरले चासो लिई थप रकम निकासा गराएर सडकको स्तरोन्नति तत्कालै गर्यो र उक्त खण्ड हाल राम्ररी सञ्चालनमा छ । डेढवर्ष अघिको सो घटनापछि सडकको त्यस खण्डको डिजाइन र मापदण्ड दुवै चर्चामा आयो । बिग्रिएको खण्डको उपचारको डिजाइनमा संलग्न विज्ञ डा. पद्म शाही भन्नुहुन्छ, ‘ढल प्रणाली नियमित र व्यवस्थित नहुनु तथा भार वहन क्षमतालाई पूर्वआँकलन नगरी सडक बनाउँदा निर्माणाधीन अवस्थामै समस्या देखियो ।’

चितवनको रत्ननगर नगरपालिकाको सो सडकखण्ड उदाहरण मात्रै हुन् । ग्रामीण र शहरी सडकमा मात्रै समस्या नभई सडक विभाग र सडक बोर्ड नेपालले निर्माण गर्ने राजमार्गको अवस्था पनि भिन्न छैन् । नियमित रेखदेख तथा मर्मतका लागि प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने राजमार्गको अवस्था पनि जीर्ण छन् । यातायात विज्ञ डा। शाहीका अनुसार सडक निर्माणको कमजोर गुणस्तर र अत्याधिक भारवहन क्षमताले अधिकांश सडक निर्माण भएको केही समय नबित्दै भत्किँदै गएका छन् ।

सडक निर्माण अघि तयार हुने डिजाइनमा समेत त्रुटि हुँदा कतिपय सडक निर्माण भएको केही समयमै भत्किएको अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगका प्रवक्ता प्रदीपकुमार कोइराला दाबी गर्नुहुन्छ । गुणस्तर परीक्षण गर्दा निर्धारित मापदण्ड बमोजिम नै सडक बनेको देखियो तर सडक भत्केको बताउनुहुँदै आयोगका प्रवक्ता कोइरालाले ठेकेदार मात्रैलाई दोष दिने अवस्था नरहेको तर्क गर्नुहुन्छ । आयोगले ऊजुरीको आधारमा निर्माण सामग्रीको परीक्षण गर्न आफ्नै प्राविधिकसहितको प्रयोगशाला प्रयोग गर्दै आएको छ ।

आयोगले चावहील जोरपाटी सडकखण्ड निर्माणमा समस्या हुँदा सामग्रीको गुणस्तर परीक्षण गरेको थियो । परीक्षणबाट मापदण्ड बमोजिम नै सामग्रीको प्रयोग र निर्माण भएको पाइयो । उजुरीको आधार र आयोगको आफ्नै अग्रसरतामा गरिएको अध्ययनमा निर्माणमा प्रयोग हुने सामग्रीको मात्रा, गुणस्तरको बाहेक डिजाइनमा त्रुटि देखिएका ५० प्रतिशत सडक फेला परेका छन् । आयोगमा गत आर्थिक वर्षमा ३५२ वटा सडक पूर्वाधार निर्माणलाई लिएर उजुरी परेको थियो । छानबीन गर्दा १९४ वटा उजुरीमा दोषी ठहर गरी विशेष अदालतमा आरोप दायर गरिएको छ । त्रिभुवन विश्वविद्यालयका भूगर्भविद् डा. रञ्जनकुमार दाहाल भने डिजाइनमा मात्रै समस्या भएर सडक भत्केको भन्न नहुने बताउनुहुन्छ ।

किन भत्किन्छ सडक ? डिजाइनमा गम्भीर त्रुटी

वि.सं. २०७२ वैशाखमा गएको विनाशकारी गोरखा भूकम्प, त्यसपछिको पराकम्प र निरन्तरको झरीले अरनिको र पासाङ्ग ल्हामु राजमार्ग अवरुद्ध हुन पुग्यो । अरनिको राजमार्ग (११७.३ किमि) को एक हजार ४१५ मिटर र पासाङ्ग ल्हामु राजमार्ग (१३९.३ किमि) को दुई हजार ८४२ मिटर सडकको भाग पहिरोमा पुरियो । सडक निर्माणको क्रममा काटिएको ‘स्लोप’ बढी ठाडो हुँदा दुबै राजमार्ग पहिरोको जोखिममा परे ।

अन्तर्राष्ट्रिय जर्नल ‘जिओ इन्भारन्मेन्टल डिजास्टर्स’का विज्ञहरूले भूकम्प गएपछि क्षतिग्रस्त दुवै राजमार्गमा अध्ययन गरेर केही सुझाब दिए । उक्त संस्था विश्वव्यापी रूपमा प्राकृतिक प्रकोपले हुने क्षतिबारे अनुसन्धान गर्दै आएको छ । आगामी दिनमा सडक संरचनाको डिजाइन तयार गर्दा ‘जिओ इन्भारन्मेन्टल डिजास्टर्स’को अध्ययनले सहयोग पुग्ने त्रिवि अन्तर्गत पुल्चोक इन्जिनियरिङ्ग कलेजका प्राध्यापक समेत रहनुभएका यातायात इन्जिनियर अनिल मरासैनी बताउनुहुन्छ । तीन तहको कालोपत्रेसहितको सतह राखेर नारायणघाट–मुग्लीन सडकखण्डको गुणस्तरमा उच्च मापदण्ड अपनाइएको छ । सडक चौडा पार्ने क्रममा काटिएको ‘स्लोप’ भू उपयुक्त नरहेको भूगर्भविद् डा. दाहाल दाबी गर्नुहुन्छ । ‘सडकको सतह उपयुक्त र गुणस्तरीय देखिएको छ तर ठाडो भिर काटिएकोले जोखिम यथावत् रहनेछ’, उहाँले थप्नुभयो ।

त्यस नवनिर्मित सडकखण्डमा पानी पर्दा खोल्साको पानी सडकमै जम्ने समस्या रहिरहनेछ । भिरमा वृक्षरोपण, जालीको नियमित निरीक्षण र मर्मत लगायत कार्य पनि सडकको डिजाइन अन्तर्गत नै पर्ने हुनाले विभागले सडक टिकाउ बनाउन विशेष पहलकदमी लिनुपर्ने भूगर्भ विद् डा दाहालको सुझाव छ ।

पुरानो मापदण्डमै रुचि

आधुनिक प्रविधि र अध्ययनबाट आएको निष्कर्ष कार्यान्वयनमा लग्न झञ्झटिलो ठानेर निर्माणमा परम्परागत् शैली र सहज प्रक्रिया प्राथमिकतामा पर्दा सडक टिकाउ हुन नसकेको पुल्चोक इन्जिनियरिङ्ग कलेजका प्राध्यापक एवम् यातायात इन्जिनियर अनिल मरासैनीको तर्क छ । नेपालमा पुरानै मापदण्ड एवम् निर्देशिका बमोजिम सडक निर्माणको अभ्यासले अझै प्राथमिकता पाइरहेको छ । विज्ञ र सडक विभागका अधिकारीहरूकै भनाइमा पनि सडक निर्माणको मापदण्डबारे फरक फरक धारणा छ ।

सडक डिजाइन सम्बन्धमा विभागले तयार गरेको निर्देशिका अद्यावधिक भएको पाँच वर्ष बितेको छ । यातायात विज्ञ डा. शाहीका अनुसार सडक निर्माण सम्बन्धी निर्देशिका, २०१४ आए पनि पूर्ण कार्यान्वयनमा आउन सकेको छैन् । अझै कतिपय सडक भारतीय राजमार्ग निर्माण सम्बन्धी मापदण्ड, २००१ लाई अपनाएर निर्माण गरिएको यातायात इन्जिनियर मरासैनी दाबी गर्नुहुन्छ । भारतमा भने उक्त निर्देशिका २०१२ मा अद्यावधिक गरिएको छ र समय सापेक्ष अद्यावधिक हुने क्रम जारी नै छ ।

सडक डिभिजन कार्यालय, चरिकोटका डिभिजन प्रमुख झाले भने सडक डिजाइनका लागि विभागले हाल “स्ट्यान्डर स्पेसिफिकेशन फर रोड एन्ड ब्रिजेज २०५८” लाई सडक डिजाइनको मार्गदर्शनको रुपमा लिएको बताउनुहुन्छ । सडक निर्माण सम्बन्धी डिजाइनको पूर्ण पालना नहुनु र पालना हुँदा पनि समय सापेक्ष अद्यावधिक नहुँदा सडकको गुणस्तर सुधार हुन नसकेको विज्ञहरु डा. दाहाल, मरासैनी र शाहीको धारणा समान छन् ।

गुणस्तरहीन सामग्रीको प्रयोग

सडक निर्माणमा प्रयोग हुने सामग्रीको गुणस्तर परीक्षणका लागि केन्द्रीय सडक प्रयोगशाला सडक विभागकै परिसरमै छ तर औपचारिकताका लागि मात्र । डिभिजन कार्यालयले पठाउने सामग्रीको गुणस्तर परीक्षण गर्दै आएको प्रयोगशालामा २०४० सालदेखि प्रयोग हुँदै आएको यन्त्रहरूबाट नै गुणस्तर परीक्षण हुँदै आएको छ ।

“पुरानो यन्त्र, विशेषज्ञ जनशक्तिको अभाव, परीक्षणका लागि नयाँ प्रविधि नहुँदा प्रयोगशालाले राम्रो प्रतिफल दिन सकेको छैन” प्रयोगशालाका निर्देशक शिवप्रसाद नेपालले गुनासो गर्नुभयो । वैशाख दोस्रो साता प्रयोगशालाले १० वटा निर्माण सामग्रीको नौ प्रकारको परीक्षण गरी प्रतिवेदन डिभिजन कार्यालयहरूलाई पठाएको छ । निर्देशक नेपाल परीक्षण गरिएको सामग्रीमा एउटामा मात्रै ‘बिटुमीन’को गुणस्तर असफल भएको बताउनुहुन्छ । निर्देशक नेपालले कुन सडकमा प्रयोग हुने ‘बिटुमीन’को गुणस्तर असफल भयो भन्ने जानकारी नरहेको धारणा व्यक्त गर्नुभयो । सडक विभाग मातहतको केन्द्रीय सडक प्रयोगशालाले औसतमा दैनिक १२ वटा निर्माण सामग्रीको गुणस्तर परीक्षण गर्दै आएको छ तर परीक्षणको क्रममा खरो उत्रन नसकेको सामग्री बिरलै फेला परेको केन्द्रीय सडक प्रयोगशालाका निर्देशक नेपालले उल्लेख गर्नुभयो ।

परीक्षण गर्न ल्याइएको नमुना र गुणस्तरीय ठहरिएको सामग्री नै निर्माणस्थलमा प्रयोग भए नभएको सुनिश्चित नहुँदा प्रयोगशाला र परीक्षणको पाटो औपचारिकतामा मात्रै सीमित भएको देखिन्छ । निर्माणको क्रममा सब बेस, बेस र सतहको मोटाइ मापदण्ड बमोजिम नहुँदा निर्माण भएको केही समय नबित्दै सडकको कालोपत्रे उप्किने, धस्सिने, बढी भार क्षमता पर्दा खाल्डा खुल्डी पर्ने समस्या अधिकांश सडकमा देखिएको छ ।

क्षमताभन्दा बढी भार वहन

सडकको भार क्षमताभन्दा बढी बोक्ने मालवाहक ट्रकलाई नियन्त्रण गर्न सकिएको छैन् । सडक निर्माणको जिम्मेवारी सडक विभागको छ तर सडक अनुशासन पालना गराउने अधिकार यातायात विभागको हो । सवारी साधनको भारवहन नियमन सम्बन्धी कार्यविधिले नेपालको सडकमा ४०.२ टनसम्म वजन भएका सवारी मात्र गुड्न पाउने व्यवस्था छ । भारतबाट निर्यात हुने मार्बल, टायल्स, फलाम तथा धातुजन्य उपकरण र यन्त्र बोकेर आउने ट्रकको तौल ७० टनसम्म हुने गरेको छ ।

यातायात व्यवस्था विभागको चार वर्षअघि नेपाल भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा यातायात आयोजनाले सडक यातायात सुरक्षा र एक्सल भार नियन्त्रण सम्बन्धमा अध्ययन गरेको थियो । अध्ययनले पनि हेटौंडाको सडकमा ५१ देखि ७७ प्रतिशत मालवाहक ट्रक भार क्षमताभन्दा बढी सामान बोकेको पाइयो । यातायात व्यवस्था विभागले सडकमा भार क्षमता नियन्त्रण गर्न पूर्व पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गत महोत्तरीको बर्दिवास र चितवनको जुगेडीमा तौलपुल निर्माण गर्न लागेको छ । विराटनगर र जनकपुर नाकाबाट प्रवेश गर्ने सवारीको भार क्षमता बर्दिवास तौलपुलमा परीक्षण गर्ने र वीरगञ्ज, सुनौली नाकाबाट प्रवेश गर्ने मालवाहक ट्रकको भारक्षमता जुगेडीमा परीक्षण गर्ने विभागले जनाएको छ । तौलपुल बनाउन विभागले वैशाखमै टेण्डर प्रकाशन गरेको छ ।

कमजोरीबाट सिक्ने चलन छैन

निर्माणाधीन सडकखण्डमा आउने समस्याबाट शिक्षा लिएर अर्को खण्डमा त्रुटि हुन नदिन अध्ययन तथा अनुसन्धान गरिन्छ । सडकमा त्रुिट फेला पर्दा स्थानीयको गुनासो र उजुरीको आधारमा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, संसदको सुशासन समिति, विभागको आन्तरिक समितिले छानबीन तथा अध्ययन अनुसन्धान गरेर प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्दै आएको छ तर त्यस्तो प्रतिवेदनको सुझावलाई अर्को आयोजनामा लागू गर्ने प्रवृत्ति नहुँदा एउटा सडकमा देखिएको त्रुटि अर्कोमा दोहोरिँदै आएको छ ।

नियमित मर्मत सम्भार छैन

पूर्व पश्चिम राजमार्गको पथलैया–हेटौंडा सडकखण्ड मर्मत नभएको वर्षौं भइसक्यो । उक्त खण्डको अधिकांश भाग दबिएको र उठेका छन् । बीपी राजमार्गको धुलीखेल बनेपा सडकखण्डमा खाल्डा पुर्दै भत्किँदै आएको छ । विभागको मर्मत तथा सम्भार महाशाखाले निर्माण भएको समयावधिको आधारमा सडकको मर्मतलाई तीन भागमा विभाजन गरेको छ । पटके, आवधिक र पुनस्र्थापना मर्मत । पटके मर्मत अन्तर्गत ढल व्यवस्थापन, पहिरो हटाउने, खाल्डा खुल्डी पुर्न देशभरिको डिभिजन कार्यालयमार्फत् महाशाखाले चालू आवमा ७५ करोड २० लाख रुपियाँ खर्चिदैछ तर उतm रकमले देशभरिको राजमार्गमा परेको खाल्डो पुर्न सकेको छैन् ।

वर्षा लगत्तै वर्षमा दुईपटक गरेर महाशाखाले आवधिक मर्मत गर्दै आएको छ । आवधिक मर्मत अन्तर्गत सडकको सतह मिलाउने, सवारी आवागमन योग्य बनाउन महाशाखाले चालू आवमा ७७ करोड ४८ लाख खर्च गर्दैछ । त्यसै गरी बढी भार क्षमताले टुट्ने, फुट्ने भई सवारी गुड्न समस्या हुँदा सडकको उतmखण्डको पुनस्र्थापना गरिन्छ । सडकको सतह नै काटेर फेरि बेस, सब बेस र सतह निर्माण गरिने यस प्रक्रियाका लागि चालू आवमा एक अर्ब तीन करोड ३० लाख बजेट विनियोजन गरिएको महाशाखाका प्रमुख इन्जिनियर विनोद भट्टराईले बताउनुभयो ।

सडक निर्माणका लागि चालू आवमा करिब ६५ अर्ब बजेट परिचालन गरिएको छ तर मर्मत सम्भारमा तीन अर्ब ७५ करोड ८ लाख १८ हजार रुपियाँ मात्रै खर्चिंदैछ । महाशाखाका प्रमुख इन्जिनियर भट्टराईले नेपालको सडक सञ्जाल बमोजिम मर्मत सम्भारमा छुट्याइएको बजेटले ५० प्रतिशत मात्रै पुग्ने बताउनुहुन्छ ।

सडक निगरानी गर्ने निकाय छैन
केशवकुमार शर्मा
महानिर्देशक, सडक विभाग

नेपालमा सडक सञ्जाल तीब्र रुपमा विकास र बिस्तार हुँदैछ । हुम्ला बाहेक ७६ वटा जिल्लाको सदरमुकामको ट्रयाक राष्ट्रिय सञ्जालसित जोडिएको छ । देशभरि बिस्तार गरिएको केन्द्रीय सडकको लम्बाइ १५ हजार किलोमिटर र स्थानीय सडकको लम्बाइ ६५ हजार किलोमिटर छ । केन्द्रीय सडकको कुल लम्बाइ क्षेत्रफलको ५२ प्रतिशतमा कालोपत्रे भइसकेको छ । स्थानीय सडकमा तीन हजार २५० किलोमिटर कालोपत्रे भएको छ । सडक लम्बाइ थप बिस्तार गर्नभन्दा विभागले निर्माण भएको सडकलाई विकास गर्ने कार्यलाई प्राथमिकता दिएको छ तर नयाँ सडक बनाउन वार्षिक रुपमा माग बढ्दै गएकाले सडकको गुणस्तर स्तरोन्नति र विकासले प्राथमिकता पाउन सकेको छैन् । विभागले निर्माण गरेको सडक गुणस्तरीय नै छन् । गुणस्तरमा ध्यान दिएकै कारणले २०५१ सालमा निर्मित मुग्लिन नौबिसे सडक २५ वर्षसम्म टिकेको छ ।

बिग्रेको सडक गुणस्तर वा डिजाइनले बिग्रेका छैनन् । सडकमै पानी निकासको नाली र ढल बनाउने, खानेपानीको पाइप बिछ्याउने, घरको फोहोर फाल्ने जस्तो प्रवृत्तिले सडकले प्रक्षेपित आयु पाउन सकेको छैन् । भारवहन क्षमताभन्दा बढी तौलको सवारी गुड्ने कारणले पनि सडक टिकाउ हुन सकेको छैन् । सडकको ट्राफिक चाप र भारवहन क्षमता निगरानी र नियमन गर्ने कार्य विभागको छैन् । सडकको नियमित निगरानी र नियमन भए यथार्थ आयुभन्दा बढी अवधिसम्म टिक्नेछन् ।

निर्माण भइसकेको सडकमा बिजुली खम्बा गाड्ने, खानेपानीको पाइप, टेलिफोन तार बिछ्याउन सडक फोड्ने गतिविधिले सडकको गुणस्तरमा ह्रास आउँछ । यी कार्य एकीकृत कार्यालय अन्तर्गत राखेर निर्माण हुनुअघि नै गरिए सडकको आयु लम्बिन जान्छ तर त्यसो हुन सकेको छैन् । ओटासिल सडकको आयु दुई वर्ष र स्फाल्टको १० वर्ष तय गरिएको हुन्छ । डिजाइनले तय गरे अनुसार सडकले आफ्नो आयु पूरा गरेको छ । (गोरखापत्र, ईश्वरचन्द्र झाको रिपोर्ट)